Ersetzt die Elektromobilität den Verbrennungsmotor? Und wenn ja, wann? Diese Fragen stellen sich landauf, landab vor allem kleinere Zulieferbetriebe. Wie die Mittelständler mit den Szenarien umgehen können und welche neuen Optionen sich eröffnen.
Science Fiction oder Wirklichkeit? Selbstfahrende, voll vernetzte Autos chauffieren ihre Insassen bequem von einem Ort zum anderen. Neue Carsharing-Konzepte sorgen für weniger Verkehr und bessere Luft in den Städten. Und durch die Straßen surren überwiegend Elektroautos, der CO2-Ausstoß nimmt ab, das Verkehrsleben wird leiser. Noch ist sie eine schöne Vision – die vernetzte und elektrifizierte Welt der Mobilität.
Bei der Murschel Electric Cars GmbH & Co. KG mit Sitz im baden-württembergischen Renningen ist die Vision schon Realität, zumindest Teile davon. Denn in der Werkstatt des Unternehmens baut ein Team von zehn Spezialisten Benziner in E-Pkw um. „Wir glauben daran, dass Elektroautos die energieeffiziente und ressourcenschonende Zukunft der Mobilität sind“, zeigt sich Geschäftsführer und Firmengründer Dennis Murschel von seinem Geschäftsmodell überzeugt. Murschel selbst war ehemals Mitarbeiter im Forscherteam zur Brennstoffzelle für einen Großkonzern. Doch vor gut fünf Jahren kam er auf die Idee zum Wechsel auf E-Motoren.
Vom Retrokäfer bis zum Audi A2 – zahlreiche Modelle hat Murschel inzwischen auf Elektro umgerüstet. „Unsere Auftragsbücher sind gut gefüllt“, ist der Gründer optimistisch. Bei einem solchen Umbau zeigt sich in der Werkstatt allerdings deutlich sichtbar, welches Problem der langsame, aber unaufhaltsame Wandel hin zur Elektromobilität für Automobilzulieferer mit sich bringt: Viele Komponenten wie Motor, Teile des Getriebes oder der Tank mit sämtlichen Leitungen liegen ausgebaut auf dem Boden – denn sie werden im E-Auto nicht mehr benötigt. Während bei einem klassischen Verbrennungsmotor wie dem Diesel mindestens 1200 Teile verbaut werden, sind es beim elektronischen Pendant höchstens 200. Und genau hinter diesen teils hochspezifischen Werkstücken stehen eben viele Hidden Champions aus Deutschland. Ihre Qualitätsführerschaft im Markt könnte in Zukunft nur noch ein Achselzucken auf dem Weltmarkt hervorrufen, weil ihr Fertigungs-Know-how nicht mehr gebraucht wird. Das macht klar: Nicht nur die Automobilhersteller (OEM), sondern auch ihre meist mittelständischen Zulieferer müssen sich über kurz oder lang umstellen, wenn sie nicht zu einem Relikt des Zeitalters der Verbrennungsmotoren werden wollen.
Die deutsche Schlüsselbranche steht vor einem Umbruch, das sagen ihr alle Experten unisono voraus. Und das wissen die Hersteller mittlerweile auch selbst. Doch bislang bleibt die Zukunft schemenhaft, nicht greifbar. Es gibt weder einen festen Strategiezyklus noch einen Masterplan, wo die Industrie und ihre vielen Zulieferer in zehn oder zwanzig Jahren stehen werden, stehen wollen. Die großen Marken werden im schlimmsten Fall irgendwann gezwungen sein, die Wertschöpfungskette und ihr Portfolio fundamental zu verändern. Die Zulieferbetriebe – gerade die kleinen Spezialisten – sind dabei das letzte Glied in der Kette. Sie müssen sich auf verschiedene Szenarien einstellen und Optionen entwickeln: Braucht es eine völlig neue Produktion, wenn die Batteriezelle den Kolben ersetzt? Wann muss die Technologie so ausgereift sein, dass sie die alte im Falle der Disruption ersetzen kann? Welche Zukäufe sind nötig, um mehrere Produktpaletten gleichzeitig zu stemmen? Aus dem Stolz, ein Hidden Champion zu sein, sind quälende Fragen geworden.
Ersetzt die Elektromobilität den Verbrennungsmotor? Und wenn ja, wann? Diese Fragen stellen sich landauf, landab vor allem kleinere Zulieferbetriebe. Wie die Mittelständler mit den Szenarien umgehen können und welche neuen Optionen sich eröffnen.
Aktuell ist der große Umbruch indes noch nicht zu spüren, wie die Jahresbilanz 2017 des Kraftfahrt-Bundesamtes zeigt. So belief sich die Zahl der Pkw-Zulassungen im vergangenen Jahr auf insgesamt 3,44 Mio. Neuwagen beziehungsweise fast drei Prozent mehr als 2016. Dabei kamen hierzulande Elektroautos lediglich auf gut 25.000 Neuzulassungen. Nicht einmal ein Prozent neu gekaufter Autos in Deutschland ist also mit einem reinen Elektroantrieb ausgestattet.
Ein Grund dafür mögen neben zu wenig E-Tankstellen und der geringen Laufleistung die Preise sein, die derzeit noch aufgerufen werden. Allerdings kommt die Analyse „Emobilty 2035“ der Strategieberatung Oliver Wyman zu dem Ergebnis, dass der Elektroantrieb im Jahr 2025 nur noch knapp 20 Prozent teurer sein wird als der Verbrennungsmotor. Für alle Zulieferer entlang der Lieferkette bedeutet dies: Es ist an der Zeit, eine zielgerichtete Produkt- und Markenstrategie zu entwickeln, neue Kooperationen einzugehen, sich mit bestehenden Technologien zusätzliche Geschäftsfelder zu erschließen und sich eventuell sogar mit Wettbewerbern zu verbünden. All dies stellt gerade Anbieter mit Umsätzen zwischen 50 Mio. und 250 Mio. Euro vor erhebliche Herausforderungen.
Gute Konjunktur für die Transformation
Bei diesem Wandlungsprozess kommt der Industrie allerdings ein Trend zupass, der sich immer weiter zu etablieren scheint: die proaktive Restrukturierung. Grob gesagt geht es darum, eine Krise zu antizipieren und frühzeitig kreativ gegenzusteuern – mit neuen Geschäftsmodellen. Wegen der Verknüpfung mit digitalen Technologien wird die proaktive Restrukturierung oft mit Transformation gleichgesetzt, was dem Ganzen einen positiven Anstrich gibt. Reformen beim Insolvenzrecht wie die Sanierung in Eigenverwaltung durch das ESUG bis hin zu einem geplanten außergerichtlichen Sanierungsverfahren legitimieren die professionelle Krisenprävention auch auf juristischer Seite. Die anhaltend gute Konjunktur hat letztlich dazu beigetragen, dass sich Sanierungsberater und -anwälte zwangsläufig mehr mit Transformations- denn mit Insolvenzthemen beschäftigen.
Es war deshalb kein Zufall, dass die diesjährige Jahrestagung Restrukturierung vom Handelsblatt folgenden Titel trug: „Automobilbranche im Wandel“. Auf einem Panel wurde die Asymmetrie zwischen den großen Konzernen und den kleinen Lieferanten heftig diskutiert. Dass die Elektromobilität kommt, wurde von keinem der Branchenvertreter und Unternehmensberater angezweifelt. Kontrovers wurde allerdings diskutiert, ob der Wandel aktiv gestaltet wird oder aber wie eine Welle über die Industrie hereinbricht.
Einer der Diskutanten war Dr. Harald Proff vom Beratungshaus Deloitte. Er mahnt die Zulieferer, sich so schnell wie möglich mit der neuen Technologie zu befassen, um nicht in fünf oder zehn Jahren vor dem Nichts zu stehen: „Der OEM kann das Thema ausbalancieren, am Ende springt der um auf die neue Technik, weil er mehr konfiguriert als entwickelt. Der Zulieferer muss also früher springen, wenn er nicht morgen ersetzt werden will.“
Komponenten werden einfach wegfallen
In der Gegenwart – um im Bild zu bleiben – finden noch Trockenübungen statt. Die meisten deutschen Automobilhersteller haben bislang vergleichsweise zarte Bemühungen unternommen, irgendwie dabei zu sein beim E-Zeitalter, auch wenn die Wahrnehmung und mit ihr die Investitionen stetig zunehmen. So hat die BMW Group mit dem „Project i 2.0“ gestartet, um Elektromobilität, autonomes und vollvernetztes Fahren miteinander zu verbinden. Das erste Auto dieser Art soll 2021 auf den Markt kommen. Der Stuttgarter Autokonzern Daimler vereinbarte kürzlich mit Bosch eine Kooperation für die Entwicklung eines Roboterautos. VW-Tochter Audi verfolgt ähnliche Pläne.
Ersetzt die Elektromobilität den Verbrennungsmotor? Und wenn ja, wann? Diese Fragen stellen sich landauf, landab vor allem kleinere Zulieferbetriebe. Wie die Mittelständler mit den Szenarien umgehen können und welche neuen Optionen sich eröffnen.
Ob neben den großen Zulieferbetrieben wie eben Bosch auch die mittelständischen Tier-zwei- oder Tier-drei-Lieferanten von den Autokonzernen auf diesem Weg dauerhaft mitgenommen werden, steht jedoch zu bezweifeln. Problematisch ist die Tatsache, dass sich viele Zulieferer darauf spezialisiert haben, einzelne Module, Systeme, Komponenten oder Bauteile zu produzieren. Viele davon werden für den Antrieb von Elektrofahrzeugen aber gar nicht mehr benötigt. So haben etwa die Forscher des CAR-Instituts der Universität Duisburg-Essen 42 größere Bauteile und Module identifiziert, die in der Welt der E-Mobilität überflüssig werden. Bislang stammen dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge etwa zwei Drittel der Technik in einem Fahrzeug von Zulieferern. Da sich der Bedarf an ihren Produkten künftig reduzieren werde, müssten vier von fünf Zulieferbetrieben in den kommenden Jahren mit Markteinbrüchen von bis zu einem Drittel rechnen, heißt es in einer Studie der Unternehmensberatung Deloitte. Eine andere aktuelle Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation, die im Auftrag mehrerer OEMs und Tier-eins-Zulieferer erstellt wurde, kalkuliert, dass bis 2030 rund 75.000 Stellen in der Antriebstechnik wegfallen werden – und dabei sind bereits neue Arbeitsplätze durch den E-Antrieb mit eingerechnet.
Da wirkt die Einschätzung von Hartmut Rauen als stellvertretendem Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) fast stoisch: „Wir sehen unsere Industrie für den Wandel gut positioniert.“ Sein Verband verweist in einer anderen selbst initiierten Studie darauf, dass parallele Technologien einen möglichen Schock durch die E-Mobilität abfedern werden. Doch diese Analyse beruht in erster Linie auf einer optimistischen Prognose, die von einem kontinuierlich graduellen Übergang ausgeht. Was passiert aber, wenn der Markt schneller kippt?
Wege abseits der Antriebstechnik
Denn gerade bei Batterien, die für die Elektromobilität besonders wichtig sind, könnten deutsche Zulieferer leicht ins Hintertreffen geraten. Schließlich haben hier Hersteller aus Asien, allen voran aus China, die Nase vorn. „Die Bundesregierung nimmt bei ihrer Gesetzgebung immer noch viel Rücksicht auf die traditionelle Autoindustrie“, sagt Juergen Reiner, Partner und Automobilexperte bei Oliver Wyman. China hingegen setze stark auf elektrische Antriebe. „Damit fällt es chinesischen Automobilzulieferern deutlich leichter, sich ganz auf E-Autos zu spezialisieren“, erklärt der Experte.
Die schwierige Lage der deutschen Zulieferer werde dadurch verschärft, dass die Elektromobilität branchenfremde Unternehmen etwa aus dem Chemiesektor, der IT oder der Elektronik anziehe, heißt es in der Analyse von Oliver Wyman. So sind beispielsweise Panasonic und BASF bereits in den Markt für E-Auto-Batterien eingestiegen und positionieren sich als neue Partner der OEMs. Andere erweitern ihr Spektrum und fischen damit in den Gewässern der angestammten Spezialisten. Um mithalten zu können, müssen Tier-zwei- und Tier-drei-Zulieferer diversifizieren und dabei ihre Forschungs- und Entwicklungsabteilung auf neue Beine stellen, was viel Geld kosten dürfte. „Gerade für kleinere Anbieter mit Umsätzen zwischen 50 Mio. und 250 Mio. Euro ist das schwierig“, erklärt Marc-René Faerber, Managing Partner der Turnaround-Beratung Struktur Management Partner.
Ersetzt die Elektromobilität den Verbrennungsmotor? Und wenn ja, wann? Diese Fragen stellen sich landauf, landab vor allem kleinere Zulieferbetriebe. Wie die Mittelständler mit den Szenarien umgehen können und welche neuen Optionen sich eröffnen.
Dies zeigt auch eine KMS-Studie mit dem Titel „Spreu und Weizen: Welche KMU-Automobilzulieferer schaffen den Strukturwandel und welche nicht?“. Die klassischen Mittelständler, zu denen 80 Prozent der Zulieferer zählten, hätten weder eine breite Managementebene noch die finanziellen Möglichkeiten, um ihre Unternehmen grundlegend umzustellen, schreiben die Autoren. „Sie sollten deshalb darüber nachdenken, ob sie bestehende Technologien nicht in angrenzende Geschäftsfelder übertragen können“, rät Turnaround-Berater Faerber.
Investitionen ins Morgen
Dass aber auch ein für automobile Verhältnisse mittelständisches Unternehmen zu den Profiteuren gehören kann, zeigt die Elring Klinger AG mit Sitz im schwäbischen Dettingen an der Erms. „Wir haben schon vor über 15 Jahren begonnen, neue Antriebe wie Brennstoffzellen oder Batteriemodule zu erforschen“, berichtet Vorstandsvorsitzender Stefan Wolf. Einen hohen zweistelligen Millionenbetrag habe sein Unternehmen in diese künftigen Geschäftsfelder investiert. Heute erzielt Elring Klinger, unter anderem ein Spezialist für Zylinderkopfdichtungen, mit fast 10.000 Mitarbeitern zwar immer noch den Löwenanteil seines Umsatzes – etwa 1,6 Mrd. Euro jährlich – mit Bauteilen für nicht elektrifizierte Fahrzeuge. Für die Elektromobilität sieht sich Elring Klinger aber gut aufgestellt: „Wir sind in der Lage, einen vollständigen elektrischen Antriebsstrang zu fertigen.“
Ersetzt die Elektromobilität den Verbrennungsmotor? Und wenn ja, wann? Diese Fragen stellen sich landauf, landab vor allem kleinere Zulieferbetriebe. Wie die Mittelständler mit den Szenarien umgehen können und welche neuen Optionen sich eröffnen.
Dass die Schwaben früh viel Geld in Antriebe der Zukunft investierten, hat den ein oder anderen Wettbewerber anfangs gewundert. Es habe sich jedoch gelohnt. Für 2018 peilt der Pionier die schwarze Null an. Inzwischen produziert das Unternehmen sogenannte Zellkontaktiersysteme, Systeme also, die in Batterien Spannung und Temperatur überwachen.
In Zukunft möchte Elring Klinger komplette Systeme statt einzelner Bauteile herstellen. Das sei der richtige Weg, glaubt Wolf. Für Unternehmen seiner Branche, die sich auf den Strukturwandel nicht zügig einstellen, erkennt er keine allzu rosigen Perspektiven. Ich fürchte, dass es für einige Zulieferer zu spät sein könnte“, sagt er.
Strategie und Statement
Das Beispiel zeigt vor allem, dass Kapital und Erfahrung gefragt sind, um sich auf die neue automobile Welt einzustellen. Und es ist mehr als fraglich, ob auch die kleinen Spezialisten das leisten können. Der mittelständischen Branche steht eine Kraftanstrengung bevor: „Es braucht einen Innovationsmuskel, um neue Technologien auszuprobieren. Das wird jetzt für viele Spezialisten eine sehr knifflige Phase“, fasst Automobilexperte Greiner die Herausforderung bildlich zusammen.
Bislang fehlt ihnen die Unterstützung, um sich auf dem neuen, unsicheren Terrain zurechtzufinden. „Man lässt die Zulieferer zu sehr allein und ins Risiko laufen“, kritisiert Volker Groß von der Unternehmensberatung Helbing Business Advisors. Er berät einzelne Betriebe, die gerade auf die E-Mobilität umstellen und einiges zu stemmen haben. Deshalb fordert er von den OEMs, sich stärker bei Investitionen zu beteiligen, am besten schon vor dem Produktionsstart eines neuen Bauteils.
Das wäre nicht nur eine Strategie, sondern auch ein Statement der großen Automobilhersteller. Sie könnten ihren Zuliefern zeigen, dass das Wort Geschäftspartner vor allem bedeutet, Partner zu sein.